Interpelacja nr 2365

do ministra infrastruktury

w sprawie kontynuowania prac nad rozwojem gospodarki morskiej w Polsce, które zostały zapoczątkowane przez rząd Jarosława Kaczyńskiego

Szanowny Panie Ministrze! „W imieniu Najjaśniejszej Rzeczypospolitej Polskiej ja, generał broni Józef Haller obejmuję w posiadanie ten oto nasz prastary Bałtyk słowiałski (...) Teraz wolne przed nami światy i wolne kraje. żeglarz polski będzie mógł dotrzeć wszędzie pod znakiem Białego Orła, cały świat stoi mu otworem”. W taki oto sposób 10 lutego 1920 r. generał broni Józef Haller dokonał symbolicznych zaślubin z morzem na znak powrotu Bałtyku do niepodległej Polski. Słowa Józefa Hallera skierowane były do ludzi morza, a więc marynarzy, rybaków i portowców. Oznaczały, że przyszła polska flota miała już zawsze pływać pod biało-czerwoną banderą.

Okres transformacji w pierwszej połowie lat 90-tych i zmiany w prawodawstwie doprowadziły do ruiny polską flotę handlową i rybacką. Armatorzy albo bankrutowali, albo byli zmuszani ze względów ekonomicznych rejestrował swoje statki w rajach podatkowych. Nic dziwnego. Zmieniające się prawo w żaden sposób nie chroniło naszych przedsiębiorców, wręcz przeciwnie - działało na ich szkodę. Największą destrukcję wprowadziło prawo podatkowe, które ostatecznie zredukowało flotę pływającą pod polską banderą do jednego statku oceanicznego (Inowrocław) i jednego promu (Mikołaj Kopernik). Nie dostosowane do branżowych warunków przepisy spowodowały, że żadne polskie przedsiębiorstwo posiadające statki pod biało-czerwoną banderą nie mogąo konkurować z innymi przedsiębiorstwami na wolnym międzynarodowym rynku żeglugowym. Cierpieli na tym również polscy marynarze, których uposażenie było zdecydowanie niższe od pensji ich kolegów pływających pod „tanimi banderami”.

Problem ten nie był dostrzegany przez wiele lat i dopiero rząd Jarosława Kaczyńskiego poprzez powołanie do życia Ministerstwa Gospodarki Morskiej nakierował działania na właściwy cel. Jednym z podstawowych działań wyznaczonych przez MGM było stworzenie warunków pod odbudowę polskiej bandery.

Aby przywrócić biało-czerwoną banderę na naszych statkach, koniecznym jest wypracowanie całego pakietu ustaw i rozporządzeń. Do tej pory przy współudziale administracji morskiej, armatorów i organizacji związkowych udało się stworzyć pierwszą z pakietu ustawę o podatku tonażowym.

Kolejnym etapem prac nad powrotem do narodowej bandery jest ustawa o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Należy podkreślił, iż przedmiotowa ustawa, aby była skuteczna, musi różnić się w niektórych zapisach z polskim kodeksem pracy. W związku z tym będzie ona wymagać konieczności podejmowania trudnych decyzji w uzgodnieniach międzyresortowych.

Warto jednak nadmienić, iż dotychczasowe dyskusje nad projektem tej ustawy były prowadzone przez przedstawicieli rządu Prawa i Sprawiedliwości sprawnie. Związki wykazały ogromne zrozumienie dla specyfiki środowiska ludzi morza i konieczności wypracowania dla tej branży odrębnego prawa pracy. Dzięki temu, w trakcie wielogodzinnych spotkać i uzgodnień ze stroną związkową udało się wypracować wstępny kompromis. Dotychczas uzgodniony projekt ustawy znajduje również akceptację strony pracodawców, czyli polskich przedsiębiorstw żeglugowych.

Tylko takie nierutynowe podejście może doprowadzić do zmierzonego celu, jakim jest dostosowanie polskiego prawodawstwa dotyczącego zatrudnienia i pracy na morskich statkach handlowych z prawem występującym w międzynarodowej żegludze. Dlatego też pracami nad powstaniem ustawy musi kierować odrębny minister właściwy ds. gospodarki morskiej.

Za ogromny błąd uważam zatem przekazanie działań nad powstaniem tej ustawy do kompetencji ministra pracy i polityki społecznej. Obawiam się bowiem, że rutynowe podejście do zagadnienia spowoduje wyprodukowanie bubla prawnego, który dołączy do kolejnych podnóżków używanych na konferencjach prasowych przez posła Palikota.

Niestety od czasu rozpoczęcia funkcjonowania nowego rządu zaprzestano jakichkolwiek prac nad stworzeniem pakietu ustaw i rozporządzeń mających przewrócić na naszych statkach narodową banderę. Polscy armatorzy, korzystając z dobrego rynku frachtowego, odbudowują swoją flotę i liczy ona obecnie ponad 120 jednostek. Niestety wszystkie one - poza dwoma wymienionymi wcześniej wyjątkami - są zarejestrowane, zgodnie z prawem, za granicą. Szkoda, że rząd nasz nie dba o to, by polskie statki, obecne na wszystkich morzach i oceanach świata, nie sławiły dobrego imienia biało-czerwonej bandery. Szkoda, że rząd tak niewiele uwagi poświęca ogromnej, liczącej około 40 tys. społeczności polskich marynarzy.

Dla ludzi takich jak gen. Haller dostęp Polski do morza był najwyższą wartością. Przeciwnie niż dla polityków z rządu PO-PSL, dla których sprawy ludzi morza i gospodarka morska to jedynie kłopot, z którym nie są w stanie sobie poradzić.

Mając powyższe na uwadze, uprzejmie kieruję do Pana Ministra następujące pytania:

1. Na jakim etapie znajduje się wykonywanie ustawy o podatku tonażowym, w tym, kiedy Pan Minister przygotuje stosowne rozporządzenia wcielające ja w życie?

2. W jaki sposób Ministerstwo Infrastruktury chce uczestniczyć w pracach nad ustawą o zatrudnieniu na morskich statkach handlowych?

3. Jaką Pan Minister przygotował strategię działania, która umożliwi powrót floty pod polską banderą?

Łączę wyrazy szacunku

Z poważaniem

Poseł Joachim Brudziński

Szczecin, dnia 18 marca 2008 r.

Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury - z upoważnienia ministra -

na interpelację nr 2365

w sprawie kontynuowania prac nad rozwojem gospodarki morskiej w Polsce, które zosta?y zapoczątkowane przez rząd Jarosława Kaczyńskiego

Szanowny Panie Marszałku! Odpowiadając na pismo Pana Marszałka (znak: SPS-023-2365/08) z dnia 9 kwietnia 2008 r., do którego dośćczono interpelację pana posła Joachima Brudzińskiego w sprawie kontynuowania prac nad rozwojem gospodarki morskiej w Polsce, poniżej przedkładam, co następuje.

W odniesieniu do pytania, na jakim etapie znajduje się wykonywanie ustawy o podatku tonażowym, w tym, kiedy zostaną przygotowane stosowne rozporządzenia wykonawcze do ww. ustawy, pragnę uprzejmie poinformować, że ustawa z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353) weszła w życie dnia 1 stycznia 2007 r., jednak skorzystanie przez armatorów eksploatujących morskie statki handlowe z opodatkowania swojej działalności podatkiem tonażowym będzie możliwe dopiero wówczas, gdy Komisja Europejska wyda decyzję o zgodności ze wspólnym rynkiem programu pomocy państwa „Wprowadzenie podatku tonażowego w transporcie morskim”. Projekt ww. programu pomocowego zostać notyfikowany Komisji Europejskiej w dniu 1 lutego 2006 r. Następnie podlegać badaniu wstępnemu, w ramach którego Komisja Europejska zwracała się czterokrotnie do władz Polski z prośbą o dodatkowe informacje. Z uwagi na wątpliwości co do zgodności programu ze wspólnym rynkiem Komisja Europejska decyzją z dnia 12 września 2007 r. wszczęła formalną procedurę dochodzenia, zgodnie z art. 4 ust. 4 rozporządzenia nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE. Ww. decyzja w tej sprawie została opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich 12 grudnia 2007 r. (OJ C 300/22).

Decyzja o wszczęciu formalnej procedury dochodzenia zawiera podsumowanie kwestii faktycznych i prawnych, wstępną oceną Komisji odnośnie do charakteru pomocowego proponowanego środa i określa wątpliwości co do jego zgodności ze wspólnym rynkiem. Decyzją wzywa się państwo członkowskie i inne zainteresowane strony do przedstawienia uwag w wyznaczonym terminie.

Zgodnie z art. 7 ust. 6 rozporządzenia nr 659/1999 ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 Traktatu WE Komisja powinna podjąć przedmiotową decyzję w terminie 18 miesięcy od wszczęcia procedury.

Mając na uwadze przedłużający się proces wyjaśniania z Komisją Europejską zgodności niektórych postanowień ustawy o podatku tonażowym z prawem wspólnotowym, prace nad projektem rozporządzenia w sprawie wzorów zeznania podatkowego oraz oświadczenia o wyborze opodatkowania podatkiem tonażowym, które jest kluczowe dla funkcjonowania ustawy, zostały wstrzymane. Uzasadnieniem takiej decyzji jest potrzeba zapobieżenia udzielania armatorom nielegalnej pomocy publicznej. Przedmiotowe rozporządzenie zostanie wydane niezwłocznie po wydaniu przez Komisję Europejską decyzji stwierdzającej zgodność ustawy o podatku tonażowym z prawem Unii Europejskiej.

Odnosząc się do pytania w sprawie uczestnictwa w pracach nad ustawa o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych, chciałbym wskazał, że w ramach Rady Ministrów prace na projektem ww. ustawy prowadzi minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, którym obecnie jest minister infrastruktury. Kompetencje w tym zakresie, na żadnym etapie prac, nie były przekazane do ministra pracy i polityki społecznej.

Pragnę przypomnieć, że projekt nowej ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych zostać opracowany przez byłe Ministerstwo Gospodarki Morskiej, przy współudziale grupy ekspertów działającej w ramach Zespołu do Spraw Biało-Czerwonej Bandery, powołanego przez ówczesnego ministra gospodarki morskiej.

W styczniu 2007 r. projekt ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych wraz z uzasadnieniem oraz ocenę skutków regulacji zostać przesłany do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów celem zaopiniowania pod względem oceny skutków regulacji. Natomiast dnia 6 lutego 2007 r. projekt ustawy został rozesłany do konsultacji społecznych następującym partnerom społecznym. Ze strony pracowników otrzymały go:

- Ogólnopolski Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy;

- Federacja Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków;

- Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”;

- Związek Zawodowy Marynarzy i Rybaków Kontraktowych;

- Związek Zawodowy Kapitanów i Oficerów.

Natomiast ze strony pracodawców projekt otrzymały poniższe organizacje:

- Związek Armatorów Polskich;

- Krajowa Izba Gospodarki Morskiej;

- Związek Agentów i Przedstawicieli żeglugowych (APMAR);

- Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych „Lewiatan”;

- Konfederacja Pracodawców Polskich;

- Business Centre Club.

Partnerzy społeczni reprezentujący stronę pracodawców nie zgłosili żadnych uwag do projektu ustawy, zaś od organizacji związkowych reprezentujących stronę pracowników napłynęły liczne krytyczne uwagi pod adresem projektu. Wiele uwag dotyczących zagadnień merytorycznych zostało uwzględnionych.

Podczas obrad Zespołu Trójstronnego ds. żeglugi i Rybołówstwa Morskiego w dniu 8 marca 2007 r. organizacje związkowe reprezentujące stronę pracowników zgłosiły konieczność powołania trójstronnej grupy roboczej, której zadaniem będzie dopracowanie projektu ustawy przed przekazaniem go do uzgodnień międzyresortowych.

Ówczesne Ministerstwo Gospodarki Morskiej w dniu 2 kwietnia 2007 r. zwróciło się do:

- Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy;

- Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków;

- Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”;

- Międzyzakładowej Komisji NSZZ „Solidarność” przy Polskiej żegludze Morskiej z prośbą o zgłoszenie swoich przedstawicieli do prac w ww. trójstronnej grupie roboczej. Kandydaturę zgłosiła jedynie Międzyzakładowa Komisja NSZZ „Solidarność” przy Polskiej żegludze Morskiej.

W toku dalszych działań dnia 10 kwietnia 2007 r. projekt ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych został przekazany do uzgodnień międzyresortowych.

15 czerwca 2007 r. odbyła się konferencja uzgodnieniowa z resortami, które zgłosiły uwagi w ramach uzgodnień.

W dniu 25 września 2007 r. w byłym Ministerstwie Gospodarki Morskiej odbyło się spotkanie poświęcone analizie uwag zgłoszonych do projektu ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych. W spotkaniu tym udział wzięli przedstawiciele związków zawodowych reprezentowanych w Zespole Trójstronnym do Spraw żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Zgodnie z ustaleniami z ww. spotkania do strony związkowej został przekazany poprawiony projekt ustawy.

Ostatecznie pismem z dnia 19 listopada 2007 r. Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność” poinformowała, że podtrzymuje swoje stanowisko o konieczności odrzucenia w całości projektu ustawy o zatrudnianiu i pracy z morskich statkach handlowych.

Ministerstwo Infrastruktury będzie kontynuowało prace nad projektem w bieżącym roku. Zgodnie z ustaleniami powziętymi na posiedzeniu Zespołu Trójstronnego do Spraw żeglugi i Rybołówstwa Morskiego projekt ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych zostanie dopracowany przez grup? ekspertów wskazanych przez ka?d? ze stron reprezentowanych w zespole.

Planuje się, że projekt ustawy zostanie przedłożony pod obrady Komitetu Rady Ministrów w listopadzie br., a w grudniu br. projekt trafi pod obrady Rady Ministrów.

Ustosunkowując się do kwestii strategii działania, która umożliwi powrót floty pod banderą narodową, chciałbym wskazał, że omówione wyżej kwestie, a więc:

- ustawa z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353);

- projekt nowej ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych stanowić ważne ogniwa pakietu wprowadzającego instrumenty pomocy państwa dla żeglugi morskiej. W tym miejscu należy wskazał, że zarówno ustawa o podatku tonażowym, jak i projekt ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych opieraj? się na wytycznych Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego C(2004)43 (OJ C 13 z 17 stycznia 2004 r.). W świetle tego dokumentu dozwolone są następujące instrumenty wsparcia żeglugi morskiej przez państwo:

- przyśpieszona amortyzacja inwestycji w statki;

- prawo do zatrzymania zysków ze sprzedały statków przez kilka lat bez płacenia podatków pod warunkiem, że zyski te zostaną ponownie zainwestowane w zakup nowych lub modernizację czy remont posiadanych statków;

- zastępowanie tradycyjnego systemu opodatkowania przedsiębiorstw podatkiem tonażowym (wysokość podatku płaconego przez właściciela statku zależy od eksploatowanego tonażu, nie zaś od bieżących zysków lub strat przedsiębiorstwa);

- pomoc w zakresie kosztów zatrudnienia:

1) niższe stawki składek na ubezpieczenia społeczne marynarzy Wspólnoty zatrudnionych na pokładach statków zarejestrowanych w państwie członkowskim;

2) niższe stawki podatku dochodowego od marynarzy Wspólnoty zatrudnionych na pokładach statków zarejestrowanych w państwie członkowskim.

Zamiennie możliwe jest refundowanie armatorom w całości lub częściowo kosztów wynikłych z tych opłat pod warunkiem, że

1) istnieje bezpośrednie powiązanie z tymi opłatami;

2) nie dochodzi do nadpłat;

3) program jest przejrzysty i nie stanowi pola do nadużył.

- pomoc w zakresie repatriacji marynarzy - zmniejszenie kosztów zatrudnienia marynarzy Wspólnoty, w szczególności marynarzy zatrudnionych na pokładach statków eksploatowanych w rejsach dalekomorskich; pomoc może został udzielona w formie zapłaty lub zwrotu kosztów powrotu do ojczyzny marynarzy Wspólnoty zatrudnionych na pokładach statków wpisanych do rejestrów państw członkowskich;

- pomoc inwestycyjna;

- pomoc na szkolenia - pomoc zmierzająca do podniesienia i uaktualnienia umiejętności oficerów Wspólnoty jest dozwolona w całym okresie ich kariery zawodowej i może polegał na dofinansowaniu kosztów szkolenia i/lub rekompensacie poborów wypłaconych oficerowi w okresie szkolenia, ale program musi być zaprojektowany w sposób, który będzie zapobiegał bezpośredniemu lub pośredniemu przekształcaniu pomocy szkoleniowej w dopłatę do pensji oficera; dozwolona jest również pomoc na przekwalifikowanie zawodowe rybaków dalekomorskich pragnących pracować w charakterze marynarzy;

- pomoc dla żeglugi bliskiego zasięgu.

Zmiana bandery z polskiej na obcą stwarza zagrożenie utraty kontroli państwa nad własną flotę, powodując przy tym utratę potencjalnych wpływów do budżetu państwa, i negatywnie oddziałuje na marynarski rynek pracy w kraju.

Mając na względzie powyższe, jednym z priorytetowych działań obecnego rządu z zakresu transportu morskiego jest powrót pod polską banderą polskich statków, które z powodów obowiązujących w Polsce przepisów uciekły do rejestrów statków innych państw. Warunkiem powrotu statków pod banderą narodową jest poprawa zdolności konkurencyjnej polskich armatorów poprzez stworzenie przyjaznego systemu prawnego, a więc takiego, który zrównałby warunki funkcjonowania armatorów krajowych z warunkami, jakie mają armatorzy światowi, a przede wszystkim europejscy.

Kończąc, pragnę wyrazić pogląd, że wszystkie wskazane wyżej działania skłonią polskich armatorów morskich do powrotu pod banderą narodową, a także przyczynią się do stworzenia warunków dogodnych dla ich rozwoju na europejskim i światowym rynku żeglugowym.

Z wyrazami szacunku

Podsekretarz stanu

Anna Wypych-Namiotko

Warszawa, dnia 25 kwietnia 2008 r.