Panie Marszałku! Panie i Panowie Posłowie! Wysoka Izbo! Od kilku lat polscy kolejarze otrzymują obietnice zamiast pieniędzy, od kilku lat państwo polskie systematycznie ogranicza swoje zainteresowanie rozwojem kolei, koncentrując się na transporcie drogowym. Proporcje są takie: 9 mld zł na budowę dróg i 94 mln zł na modernizację szlaków kolejowych. Tymczasem w krajach Unii Europejskiej wydatki na budowę dróg to 60% nakładów na infrastrukturę, a 40% to nakłady na kolej. Czy można się zatem dziwić, że przy tak złych proporcjach funduszy przeznaczonych na infrastrukturą polskie koleje są dziś w katastrofalnym stanie? Od kilku lat samorządy terytorialne mimo ustawowych zapisów i mimo wystarczających środków finansowych z podatku CIT i PIT zmniejszają wydatki na dofinansowanie przewozów regionalnych. To nie jest normalna sytuacja, kiedy przewoźnik realizujący misją publiczną związaną z transportem kolejowym nie otrzymuje zapłaty za wykonaną i zamówioną przez samorząd usługę. Obecny poziom dofinansowania, dramatycznie niski, nie tylko w porównaniu z minionymi latami i nie tylko w porównaniu z innymi krajami Europy, ale przede wszystkim w zestawieniu z poziomem dofinansowania dróg prowadzi wprost do paraliżu spółek przewozowych, a także do kompletnej degradacji infrastruktury kolejowej. Nasze państwo powinno zmodernizować niemal całą sieć kolejową długości 19 tys. km, to warunek normalności kolei. Tymczasem przeznacza się na infrastrukturę kolejową 100 razy mniej pieniędzy niż na drogi.

Wspomniałem o dofinansowaniu ze strony samorządów. PKP nie otrzymały w minionym roku ok. 300 mln zł, w roku bieżącym brakuje ok. 400 mln. Samorządy pokrywają zaledwie 52% oczekiwanych przez kolej należności finansowych. Zaległości z tego tytułu wynoszą już ponad 1,5 mld zł. Mimo usilnych starań i dramatycznego pogorszenia stanu szlaków kolejowych Polskie Koleje Państwowe nie otrzymują od 5 lat ani jednej złotówki na utrzymanie linii kolejowych o znaczeniu obronnym. łączne zaległości skarbu państwa z tego tytułu wynoszą ponad miliard złotych. Taki jest obraz finansowego zapóźnienia w rozwoju kolei. Tymczasem niezbędne są systemowe rozwiązania legislacyjne umożliwiające finansowanie rozwoju kolejnictwa przez państwo, na przykład poprzez podział wpływów z akcyzy oraz zaangażowanie się skarbu państwa w projekty, które mają szansę dofinansowania z funduszy europejskich. Kolej jest nerwem gospodarki i może decydować o jej rozwoju. Tak rozumiały przyszłość tego sektora transportu władze Hiszpanii w czasie procesu akcesyjnego i właśnie dzięki wzorcowemu wykorzystaniu niemal wszystkich dostępnych funduszy unijnych kraj ten dysponuje obecnie jedną z najlepszych w Europie sieci kolejowych i drogowych. Hiszpanie inwestowali środki publiczne, używając ich jako dźwigni w pozyskiwaniu funduszy unijnych. Nam wychodzi to, niestety, znacznie trudniej.

Szanowni Państwo! Prezentowany dziś projekt ustawy zmieniający ustawę o transporcie kolejowym ma szansę poprawić oblicze polskiej kolei. Proponowane zmiany umożliwiają ministrowi transportu realizację polityki transportowej polegającej na zwiększeniu udziału przewozów kolejowych w ogólnym bilansie transportu w Polsce. Ustawa uwzględnia uwagi konwentu marszałków województw, dzięki czemu reguluje zasady dofinansowania przewozów regionalnych. To dobry kierunek. Obecne zapisy powodują, że samorządy wojewódzkie zwlekają - i będą zwlekały - z podpisaniem umów na przewozy aż do końca okresu uchwalania corocznego budżetu. Wydaje się zatem, że dla obu stron korzystniejsza będzie proponowana w zmianie ustawy formuła umowy wieloletniej obowiązująca co najmniej przez 3 lata. Nowe przepisy dają taką możliwość. Myślę jednak, że zapisy w tej kwestii powinny mieć bardziej obligatoryjny charakter.

Duże znaczenie ma również regulacja zawarta w art. 40a dająca możliwość dofinansowania połączeń międzywojewódzkich jako usługi publicznej. Warto uznać, że przewóz pociągami regionalnymi obejmuje nie tylko przejazd osób w przewozach regionalnych, ale i przygranicznych, o co słusznie zabiegają sami kolejarze. Wówczas kwota deficytu przewoźnika regionalnego powinna obejmować również wartość strat związanych z obsługą ruchu przygranicznego. Mianem służby publicznej powinniśmy też określić te przewozy międzynarodowe, które nie mają charakteru komercyjnego, a stanowią o powadze i prestiżu państwa polskiego. Trudno bowiem przypuszczać, że operatorzy zechcą z własnych źródeł dotowań nierentowne połączenia zagraniczne, prędzej je zamkną, to już zresztą czynią. Nie można jednak przejąć do porządku dziennego nad zamykaniem kolejnych tras łączących Warszawę ze stolicami europejskimi. Jeśli państwu polskiemu zależy na utrzymaniu tej komunikacji, powinno złożyć u przewoźników stosowne zamówienia i po zawarciu kontraktu go realizować. Właściwy do podpisania takiego kontraktu powinien być minister transportu.

Skierowanie środków finansowych na zadania inwestycyjne oraz utrzymanie infrastruktury kolejowej poprawi jej stan techniczny, co wpłynie również na poprawą jakości usług przewozowych. Sprzyjać to będzie skracaniu czasu przejazdu i zwiększeniu komfortu podróżowania. Wynikająca z proponowanych zmian obniżka kosztów transportu kolejowego będzie też zachętą dla przedsiębiorców z innych braną do wykorzystywania kolei jako środa transportu oraz aktywizowania działalności gospodarczej na obszarach położonych w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej. Proponowane przepisy wprowadzają możliwość dofinansowania z budżetu państwa i funduszu kolejowego kosztów remontu i utrzymania istniejącej infrastruktury kolejowej w celu zmniejszenia barier w dostępie do niej. Dzięki zmniejszonym stawkom przewoź?nicy pasażerscy i towarowi uzyskają dodatkowe środki, które przeznaczą na inwestycje, zakupy i modernizację taboru kolejowego. To z kolei może pobudzić aktywność polskich przedsiębiorstw, nie tylko z otoczenia kolejowego.

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Kolej przez 20 lat nie wymieniała taboru, nie inwestowała, nie rozwijała się. Trudno więc dzisiaj żądać, by jej wizerunek publiczny był doskonały. Jedno jest pewne: w całej Europie kolej to lepszy, alternatywny środek transportu, bezpieczny i ekologiczny. Jest to najlepszy moment, by z unijnego wsparcia uczynić dźwignią naprawy polskich kolei. Myślę, że po dalszych pracach nad ustawę w Komisji Infrastruktury stanowić ona będzie dobrą podstawę do poprawy stanu ekonomicznego i technicznego polskich kolei. Dziękuję za uwagę. (Oklaski)